Tout a commencé en 1998 avec la 650 Deauville. Honda lance alors sur le marché une routière de moyenne cylindrée disposant d’atours à faire pâlir plus d’une GT. La partie-cycle est dérivée de la NTV alors que le moteur voit son diagramme de distribution, son vilebrequin et sa carburation modifiés afin de gagner en souplesse. De nombreuses options figurent au catalogue du premier constructeur mondial : déflecteurs, valises, porte-bagages, top case… Sept ans plus tard, la 650 gagne quelques cm3 pour devenir 700 NTV Deauville. Le moteur cube en réalité 680 cm3. Ce bicylindre en V possède des culasses à quatre soupapes et une alimentation par injection qui lui permettent de gagner une dizaine de chevaux. L’habillage est modifié grâce à l’adoption d’un carénage plus large et doté d’une meilleure protection. L’instrumentation s’enrichit d’une jauge, les valises gagnent du volume, et le catalogue d’accessoires s’étoffe encore un peu. Avec 236 kg à sec, la 700 Deauville demande une certaine attention, même si la position de conduite s’avère plaisante. Les premiers tours de roues en milieu urbain mettent cependant en évidence le manque d'onctuosité du bicylindre japonais. Si la transmission par arbre se montre relativement douce, le moteur cogne sévèrement à très bas régime et ce malgré l'adoption de l'injection électronique. Il est donc difficile de reprendre en 4ème ou en 5ème sous les 3 000 tr/min et il faut donc se résoudre à user de la boîte, qui reste plutôt agréable. Contrairement aux précédents millésimes qui restaient très linéaires sur toute la plage de régime, la nouvelle version offre une belle envolée entre 5 000 et 7 500 tr/min, avec à la clé de réelles sensations de conduite. Le freinage s'avère mordant à l'avant et rassurant à l'arrière, un comportement idéal pour mettre en confiance en ville. En utilisation plus intensive, la petite GT Honda plonge naturellement en virage, grâce aussi à la largeur raisonnable de ses pneus. En revanche, la NTV n'aime pas être brusquée. La conduite rapide peut s'envisager à condition d'adopter des trajectoires fluides et d'éviter freinages en appui et autres changements de direction trop violents sous peine de sentir la machine se désunir. C'est là le revers d'une géométrie orientée "touring" qui favorise le confort plutôt que la rigueur. La vitesse maxi n'est de toute façon pas très élevée et permet au moins d'apprécier une protection excellente. Quant au duo, il s'envisage également avec sérénité, autant pour le pilote que pour le passager qui, malgré une place un peu limitée en comparaison de l'espace réservé au conducteur, peut compter sur d'énormes poignées de maintien et des repose-pieds qui positionnent les jambes en avant et suffisamment détendues.