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L’essai moto KAWASAKI Z1000 1000 cm3 2010

Même si elle souffre de la concurrence de la 750, la Kawasaki Z1000 dispose de sérieux arguments pour faire sa place au soleil. Cette machine est capable de s’adapter à tous les usages, même les plus musclés.
KAWASAKI Z1000 1000cm3
Si la gamme Z remonte à la nuit des temps, la série qui a revu le jour au début du 21ème siècle n’a plus grand chose à voir avec celle qui fit la renommée de la marque japonaise dans les années 70. Présentée en 2002, la Z1000 a tout de suite semé le trouble dans la catégorie des gros roadsters, grâce, notamment, à son moteur dérivé de la ZX-9R. Profitant d’une augmentation de cylindrée et d’une alimentation par injection par double papillon, ce bloc prend place dans un châssis tubulaire en acier de type de diamant suspendu par une fourche téléhydraulique inversée et un monoamortisseur, réglables en précharge et détente. Le freinage est dévolu à trois disques, étriers quatre pistons à l’avant et simple piston à l’arrière. En 2006, le moteur est modifié (vilebrequin, arbres à cames, soupapes plus grandes, injection et échappement, boîte aux rapports resserrés) et équipé d’ancrages antivibrations à l’arrière du bloc. Le freinage adopte par ailleurs des étriers radiaux à l’avant. L’ABS et disponible en option. Nouvelle évolution en 2009. La cylindrée évolue et passe à 1043 cm3 par allongement de la course de 5mm. Une nouvelle partie-cycle en aluminium voit le jour avec un bras oscillant asymétrique. L’esthétique subit elle aussi quelques changements, le tout donnant un air résolument moderne à ce roadster aux lignes agressives. Plus coupleuse, meilleure freineuse, la Z 1000 offre davantage d’aspects pratiques et vibre moins qu’auparavant. Dommage que la boîte demeure perfectible. Par ailleurs, handicapée par un rayon de braquage élevé et un poids conséquent, le quatre cylindres Kawasaki n’est pas la plus à l’aise à basse vitesse. Une fois que le rythme s’élève, le poids se fait également sentir lors des changements d’angle.
A surveiller   A surveiller
Les roulements de roues comme de colonne de direction peuvent être hors d’usage dès 10 000 km en cas d’usage sévère. Vérifiez l’absence de points durs. Les joints spi de fourche peuvent être à remplacer au même kilomètrage. Traquez les fuites et les marques éventuelles sur le chrome, signe de déformation des tubes. Le collecteur d’échappement est la victime numéro un de la garde au sol assez réduite. Vérifiez l’état des tubes sous le moteur. Testez toutes les fonctions de la console d’instrumentation qui souffre des nettoyeurs haute pression. Evitez toute machine affublée d’un collecteur ou d’un silencieux adaptables qui nuisent au fonctionnement du moteur. Idem pour les transformations de ce dernier. Les commandes ont tendance à se desserrer sous l’effet des vibrations tout comme la visserie. Une inspection exhaustive s’impose.
Fiche technique
> MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 4-temps, refroidi par eau
Distribution : 16 soupapes
Cylindrée : 953 cm3
Alimentation : injection électronique
Puissance : ­106 chevaux à 10 000 tr/m (version libre)
Couple : 8,8 mkg à 7 500 tr/m
Mise en route : démarreur électrique
> TRANSMISSION
Boîte : 6 rapports
Transmission finale : par chaîne à joints toriques
> PARTIE CYCLE
Cadre : type Diamond en acier
Suspension AV : fourche inversée, diam 41 mm, déb 120 mm, réglable en précharge et détente
Suspension AR : monoamortisseur, déb 138 mm, triple réglage
Frein AV : 2 disques diam 300 mm, étrier quatre pistons
Frein AR : 1 disque diam 220 mm, étrier simple piston
> DIMENSIONS ET POIDS
Réservoir : 18 litres
Empattement : 1 422 mm
Poids à sec : 186 kg
> PERFORMANCES
Vitesse maxi : 240 km/h
Conso moyenne : 7,5 l / 100 km
POUR
POUR
Position de conduite
Tenue de route
Finition
CONTRE
CONTRE
Selle dure
Coût d’utilisation
Rayon de barquage
Notre note
14/20
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